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文章来源:SEO    发布时间:2019-05-19 21:29:35  【字号:      】

www.98tyc.com_申博客户端#标题分割#2019-05-0617:46:05来源:浙江在线  浙江在线-金华频道5月6讯(浙江在线记者叶梦婷杨晨报道组蒋松涛)今天上午,义乌与浦江交界的浦义二线南隧道口,一股清泉从供水管道口喷涌而出,标志着浦江—义乌供水工程正式通水。  从今天开始,浦江将通过这条全长13.3千米供水管线,每日向义乌输送3万吨成品水,为水资源紧张的义乌“解渴”。这将开启跨县域要素资源互补共享的新篇章,实现双方互惠互利、推动双赢发展。供水管道里流淌着的不仅是清澈的饮用水,更是凝聚着金华市“三服务”的成效和浦江义乌两地浓浓的兄弟情谊,也预示着浦义同城共建共融的崭新开始。  义乌与浦江地域相连、人缘相亲,两地人口流动频繁、社会联系十分紧密。近年来,义乌、浦江按照金华市委市政府“发展金义都市区、共建大金华”的战略要求,践行“共建图强”新时代金华精神,积极开展对接,深化区域战略合作。  2018年12月,义乌和浦江签订了战略合作协议和供水合同,浦江—义乌供水工程立即提上工作日程,义乌、浦江同城化建设加速推进。据了解,义浦二线供水管道及配套工程概算投资1.6亿元,供水水源为浦江通济桥水厂,工程起点为浦江210省道与义浦二线交叉口处,沿义浦二线至义乌陈宅村与机场路管道工程连接,全长13.3千米。其中浦江境内DN800管道8.5千米,并建设加压泵房一座,义乌境内DN1000管道4.8千米。  该工程自今年1月16日全线开工以来,作为项目投资主体,义乌水务集团党委成立“党员突击队”,选派党员干部冲在施工难度最大的隧道段,把党旗插在项目一线,将“主题党日”开进项目一线,示范带动全体参建人员比作风、比进度、比业绩,将党的组织优势转化为项目建设的推动力,成为“党建+项目”的成功范本。  经过84天的全力奋战,施工人员克服了距离长、雨季施工、地形地质复杂、时间紧、任务重、政策处理难度大等重重困难,4月14日,整个工程顺利完工,创造了跨区域长距离管道施工的新速度。经过闭水试验和管道冲洗,今天项目正式通水。  这次供水合作开辟了浙中地区成品水跨区域交易的先河,具有里程碑意义。  一水相连,义浦同心。该项目成为沿线镇街、两地水务企业深度交流合作的纽带。项目过程推进中,义乌市水务集团、后宅街道和浦江县黄宅镇、水务集团等单位,以义浦二线引水工程为切入点,共同开展“义浦同城·双宅同心”党建联盟建设,围绕义浦同城、区域“共建共荣”,进一步整合现有资源、强化工作措施、创新工作方法,有效建立起党组织互帮互助、发展共赢的长效机制。两地党员干部在基层党建、工程项目建设、和美乡村建设、学术交流等方面深入互动,有力助推义浦区域融合发展。  之后,义乌和浦江还将在交通、产业、金融、民生等各方面推进共建共融。义浦同城又一举:日引水3万吨 义乌人今天喝上浦江水浙江在线金华频道义浦同城又一举:日引水3万吨 义乌人今天喝上浦江水浙江在线金华频道

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媒体:为何说高铁债务不是“灰犀牛” 有四个原因#标题分割#资料图:高铁列车。记者泱波摄  之所以有这样的看法主要源于两个方面。一是债务增速较快、规模较大,从2010年的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元,短短8年时间,债务规模扩大了3.4万亿;二是运营效益不高,尤其是高铁,除京沪高铁等少数几条线路是赚钱的,其他都处于盈亏平衡和亏损之中,且每年的利息支付压力很大。更重要的是在客运收支本身已经很难平衡的情况下,社会各方要求高铁降价的呼声还很高,这无疑又给铁路部门增加了压力。  那么,这是否就意味着铁路债务会成为中国经济发展的“灰犀牛”呢?很显然,这是机械而僵化的思维定式。对待铁路债务,既要看规模和增长速度,也要看化解债务的方法和手段,更要看化解债务的前景和能力。  我们并不否认,从债务规模和运行效益来看,铁路债务的化解压力确实很大。在某些方面,也存在一定风险。但是,从总体上讲,铁路债务并不会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。首先,铁路创造的经济效益和社会效益是巨大的。静态地看,铁路的运营效益还没有达到预期效果,还无法满足偿还本息的需要。但是,动态来看,铁路创造的效益足以覆盖铁路债务。如果没有铁路、特别是高铁的快速发展,交通问题会成为大问题,会大大提升社会的运行成本和效率成本。正是铁路的快速发展,才有效弥补了运输的能力不足问题,有效缓解了交通运输压力,包括客运和货运两大方面。  其二,从铁路运输本身来看,随着高铁的普及,货运铁路的不断优化,铁路的运营收入也在不断增加。因此,随着各项运营收入的不断增加,其化解债务的能力也会不断增强,从而确保铁路债务不发生风险,尤其是系统性风险。  第三,铁路行业的资产负债率并不是很高,且资产质量优良。根据相关机构提供的数据,目前,铁总的资产负债率为65%左右,且呈现出两大突出特点:一是近年来负债速度明显放缓,新的负债增加明显减少,即便增加也有效益做保证,净负债增加很少;二是近十年的资本投入大多形成了优质铁路资产,不仅能够创造效益,而且未来的运作空间很大,不会给铁路行业带来太大风险。  第四,从铁路的管理体制来看,目前,铁路还是由国有完全控制的,而这也恰恰是未来铁路行业化解债务的最大资源、最佳资源。一旦铁路部门启动混合所有制改革,就能引进大量社会资本。从中国联通等的改革来看,国企掌握的优质资源,在引进其他所有制资本时,一般都是能够产生很大的乘数效应的,同等规模的国有资产,能够匹配到数倍的其他资产,尤其是资金。那么,转让部分优质铁路资产,就能有效降低铁路行业的负债规模,降低铁总的资产负债率。同时,还能通过调动社会资本的积极性和引入更加灵活的管理方式,使铁路的运营效率更高、运营效益更好。  所以,切不要因为只看到铁路行业的负债规模和负债率,就认为铁路债务可能会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。关键就看如何推进改革,如何把已经积累起来的资源能够有效运用到铁路行业的发展之中,让铁路行业更好地步入良性发展轨道。言下最紧迫的事,就是加快处置非主业性资产,尽可能地降低负债率和负债规模,在此基础上强力推进改革。媒体:为何说高铁债务不是“灰犀牛” 有四个原因#标题分割#资料图:高铁列车。记者泱波摄  之所以有这样的看法主要源于两个方面。一是债务增速较快、规模较大,从2010年的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元,短短8年时间,债务规模扩大了3.4万亿;二是运营效益不高,尤其是高铁,除京沪高铁等少数几条线路是赚钱的,其他都处于盈亏平衡和亏损之中,且每年的利息支付压力很大。更重要的是在客运收支本身已经很难平衡的情况下,社会各方要求高铁降价的呼声还很高,这无疑又给铁路部门增加了压力。  那么,这是否就意味着铁路债务会成为中国经济发展的“灰犀牛”呢?很显然,这是机械而僵化的思维定式。对待铁路债务,既要看规模和增长速度,也要看化解债务的方法和手段,更要看化解债务的前景和能力。  我们并不否认,从债务规模和运行效益来看,铁路债务的化解压力确实很大。在某些方面,也存在一定风险。但是,从总体上讲,铁路债务并不会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。首先,铁路创造的经济效益和社会效益是巨大的。静态地看,铁路的运营效益还没有达到预期效果,还无法满足偿还本息的需要。但是,动态来看,铁路创造的效益足以覆盖铁路债务。如果没有铁路、特别是高铁的快速发展,交通问题会成为大问题,会大大提升社会的运行成本和效率成本。正是铁路的快速发展,才有效弥补了运输的能力不足问题,有效缓解了交通运输压力,包括客运和货运两大方面。  其二,从铁路运输本身来看,随着高铁的普及,货运铁路的不断优化,铁路的运营收入也在不断增加。因此,随着各项运营收入的不断增加,其化解债务的能力也会不断增强,从而确保铁路债务不发生风险,尤其是系统性风险。  第三,铁路行业的资产负债率并不是很高,且资产质量优良。根据相关机构提供的数据,目前,铁总的资产负债率为65%左右,且呈现出两大突出特点:一是近年来负债速度明显放缓,新的负债增加明显减少,即便增加也有效益做保证,净负债增加很少;二是近十年的资本投入大多形成了优质铁路资产,不仅能够创造效益,而且未来的运作空间很大,不会给铁路行业带来太大风险。  第四,从铁路的管理体制来看,目前,铁路还是由国有完全控制的,而这也恰恰是未来铁路行业化解债务的最大资源、最佳资源。一旦铁路部门启动混合所有制改革,就能引进大量社会资本。从中国联通等的改革来看,国企掌握的优质资源,在引进其他所有制资本时,一般都是能够产生很大的乘数效应的,同等规模的国有资产,能够匹配到数倍的其他资产,尤其是资金。那么,转让部分优质铁路资产,就能有效降低铁路行业的负债规模,降低铁总的资产负债率。同时,还能通过调动社会资本的积极性和引入更加灵活的管理方式,使铁路的运营效率更高、运营效益更好。  所以,切不要因为只看到铁路行业的负债规模和负债率,就认为铁路债务可能会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。关键就看如何推进改革,如何把已经积累起来的资源能够有效运用到铁路行业的发展之中,让铁路行业更好地步入良性发展轨道。言下最紧迫的事,就是加快处置非主业性资产,尽可能地降低负债率和负债规模,在此基础上强力推进改革。




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